SERVIZIO DI SOCCORSO SANITARIO CON ELICOTTERO PER LE BASI REGIONALI DI BOLOGNA, PARMA, RAVENNA E PAVULLO NEL FRIGNANO

Domanda : Disciplinare - Criteri di valutazione - pag.33 par.17.1 Si fa riferimento al quesito PI080550-22 (ed alla risposta PI089710-22). Si fa anche riferimento al criterio di valutazione n.Cx.5 per i 4 elicotteri. Il Punteggio tabellare Tmax risulta essere 0,6. Il Subcriterio di valutazione indica che tale Tmax (ovvero 0,6) si assegna in caso di rotore di tipo "Fenestron" o Notar. Viene invece assegnato 0,7 Tmax per distanza dal terreno > 1,95m; e 0,4 Tmax per distanza terreno compresa tra 1,85m e 1,95m. Si assume che l'assegnazione di 0,7pt sia un refuso in quanto maggiore del Tmax (0,6pt) e si chiede di confermare che si intenda una frazione del Tmax (ad esempio 0.5pt), ovvero un punteggio minore rispetto al Tmax 0,6pt.

Risposta : In risposta a questo chiarimento, e rivisti tutti gli altri criteri che ammettono l'assegnazione di un valore parziale del punteggio tabellare previsto nel disciplinare si riporta, di seguito, una tabella con i punteggi da assegnare, in linea con il chiarimento già pubblicato (PI089710-22 del 30/03/2022)). Tali punteggi sono stati formalizzati con l'allegata determinazione n.961 del 11/04/2022

Domanda : Si fa riferimento all’art. 46.7 “Sito di addestramento HEMS/HHO” del Capitolato Speciale dove viene richiesto di redigere un progetto per attività di addestramento nell’area “Palestra di Badolo” e nell’area ”Ex Campo Base 5 Cerri” e dove, “in esito a sopralluogo, si chiede di presentare le condizioni di dettaglio sia tecniche, con eventuali interventi a miglioria, sia economiche corrispondenti”. Si chiede la disponibilità dell’Azienda Committente per organizzare un sopralluogo a questi due siti il prossimo Martedì 12 Aprile, alle 12:00.

Risposta : Si ritiene fattibile il sopralluogo per il giorno 12 aprile p.v. alle ore 12:00, previ accordi con il dr. Giulio Desiderio:

Domanda : Rif.: quesito pervenuto da OE in data 21/03/2022 "Progetto di assorbimento personale in applicazione clausola sociale" - Registro di sistema quesito PI080232-22

Risposta :

Domanda : Rettiche alla documentazione di gara

Risposta : In allegato la determinazione n.838 del 30/03/2022 con la quale si è provveduto a formalizzare le rettifiche apportate alla documentazione di gara

Domanda : 1. Disciplinare - Criteri di valutazione - pag.33 par.17.1 Si prega di confermare che per i punteggi tabellari con sub-criterio di valutazione, verrà attribuito il punteggio massimo se si soddisfano tutti i sub-criteri, e verrà invece attribuito il punteggio ponderato moltiplicando il coefficiente indicato per ogni sub-criterio per il punteggio massimo T max se si soddisfano solo parte dei sub-criteri. Ad esempio, nel criterio C1.2, se si soddisfano 2 o più subcriteri, verrà moltiplicato il fattore 0,5 al punteggio Tmax=0,7, generando il punteggio di 0,35. 2. Allegato X Scheda Offerta Economica - Riferimento Art.46.1 Si prega di confermare che il richiamo al Capitolato speciale del articolo 46.1 Gestione di Infrastrutture, richiami invece la sezione "TITOLO VII - SERVIZI AGGIUNTIVI" e i sotto articoli 46.4, 46.5 e 46.7 rispettivamente 3. Disciplinare - Riferimento Art.46.1 Si prega di confermare che il richiamo al Capitolato speciale del articolo 46.1 Gestione di Infrastrutture, richiami invece la sezione "TITOLO VII - SERVIZI AGGIUNTIVI" e i sotto articoli 46.4, 46.5 e 46.7 rispettivamente

Risposta :

1) Come esplicitato al paragrafo 17.1 del Disciplinare di Gara (criteri di valutazione dell’offerta), i punteggi Tabellari sono attribuiti o non sono attribuiti, in ragione della presenza o meno dello specifico criterio. Pertanto, nell’esempio relativo al criterio C.1.2 (base di certificazione dell’elicottero) i possibili punteggi assegnabili sono pari a 0,7 (se soddisfa tutti e quattro gli elementi relativi alla certificazione), 0,5 (se soddisfa due o tre elementi relativi alla certificazione), oppure 0,3 (se soddisfa almeno un elemento relativo alla certificazione).

2 e 3) Per quanto concerne l’offerta economica, si riportano di seguito i riferimenti per le voci relative alla “gestione infrastrutture”, “elicottero aggiuntivo per impiego temporaneo” e “sito di addestramento HEMS/HHO”:

- “gestione infrastrutture” paragrafo 46.4 del Capitolato Speciale

- “elicottero aggiuntivo per impiego temporaneo” paragrafo 46.5 del Capitolato Speciale

- “sito di addestramento HEMS/HHO” paragrafo 46.7 del Capitolato Speciale

Domanda : a) Rif. Capitolato Tecnico, art. 17.9 “Attività Di Formazione E Addestramento Del Personale”: “Nel definire i programmi di addestramento finalizzati alle qualifiche dei componenti l’equipaggio di missione la D.A. deve tenere conto della formazione già acquisita dal personale sanitario e del soccorso, intesa propedeutica per le funzioni assegnate a bordo, quindi integrando quella formazione con l’addestramento per tutte le fasi del volo, compreso quello stazionario per missioni HHO. In materia di competenze aeronautiche, nel redigere detti programmi la D.A. deve tenere conto di metodologie già in uso e conseguenti a pratiche consolidate per specificità di ambiente operativo; in tale ottica la D.A. è sollecitata ad adottare le procedure vigenti, fatti salvi quegli interventi di miglioria condivisi con i comparti dei servizi interessati. Gli aspetti di cui sopra sono attualmente definiti nel “Documento Formazione e addestramento Tecnico/Aeronautico del personale sanitario RER operante nella base HEMS/HSR di Pavullo nel Frignano (MO)”. Dal momento che non è possibile redigere un’offerta che includa “Attività Di Formazione E Addestramento Del Personale” secondo un programma che adotti metodologie già in uso e conseguenti a pratiche consolidate per specificità di ambiente operativo, senza disporre, in sede di offerta, di informazioni dettagliate al riguardo (contenute nel richiamato documento), si chiede di voler rendere noto il contenuto del “Documento Formazione e addestramento Tecnico/Aeronautico del personale sanitario RER operante nella base HEMS/HSR di Pavullo nel Frignano (MO)”, elemento sostanziale e imprescindibile per poter soddisfare la richiesta della SA. b) Rif. Disciplinare di gara, art. 9, pag. 18 lettera g) “La garanzia fideiussoria deve: ……… g) essere corredata dall’impegno del garante a rinnovare la garanzia ai sensi dell’articolo 93, comma 5 del Codice, su richiesta della stazione appaltante per ulteriori ... [indicare] giorni, nel caso in cui al momento della sua scadenza non sia ancora intervenuta l’aggiudicazione”. Si chiede di specificare per quanti giorni deve essere rinnovata la garanzia, nel caso in cui alla sua scadenza non sia ancora intervenuta l’aggiudicazione. c) Rif. Disciplinare di gara, art. 14 “Domanda di partecipazione e documentazione amministrativa”. Nell’elencare i documenti da inserire nella busta amministrativa, al punto n. 12 si riportano le “certificazione di cui al punto 6.3”, ovvero requisiti di capacità tecnica a professionale di cui al punto 6.3.1, 6.3.2 e 6.3.3. Si chiede di confermare che nella busta A vada inserita tutta la documentazione di cui all’art. 6, ovvero quella di cui al punto 6.3.1, 6.3.2 e 6.3.3 e che la stessa, conseguentemente, non vada caricata sulla piattaforma AVCPass. Si chiede altresì di voler confermare che, in presenza di subappalto, non è necessario presentare in fase di offerta documentazione relativa ai subappaltatori (DGUE e PassOE) in considerazione della vigenza (proroga) di quanto stabilito dal D.L. del 18 aprile 2019, n. 32 (c.d. Decreto Sblocca Cantieri), per cui si dovrà indicare, nel DGUE dell’Operatore Concorrente, esclusivamente le parti di servizio per le quali si intende ricorrere al subappalto. d) Rif. Disciplinare di gara, art. 5 “Requisiti Generali”: “La mancata accettazione delle clausole contenute nel Patto di Integrità costituisce causa di esclusione dalla gara”. Art.14.1 “Domanda Di Partecipazione Ed Eventuale Procura”: “Nella domanda di partecipazione il concorrente dichiara……. di accettare il patto di integrità approvato con delibera n.41 del 30.01.2015…”. Si chiede di confermare che il requisito di cui all’art. 5 è soddisfatto mediante la dichiarazione di accettazione del patto di integrità contenuta nella domanda di partecipazione, di cui al modello allegato alla documentazione di gara (Allegato A). e) Rif. Disciplinare di gara, art. 14.2 “Documento Di Gara Unico Europeo”: “Il concorrente compila il Documento di gara unico europeo di cui allo schema allegato”. Atteso che manca il modello in allegato, si chiede conferma circa l’utilizzabilità di un qualunque altro modello di DGUE in formato pdf. f) Rif. Disciplinare di gara, art.15 “Offerta Tecnica”, punto b) “Progetto di assorbimento personale in applicazione clausola sociale”. L’Allegato P “tabella personale utilizzato”, con riferimento al CCNL, specifica “CCNL PILOTI ELICOTTERI + INTEGRATIVO AZIENDALE” e “CCNL INDUSTRIAMETALMECCANICA E DELLA INSTALLAZIONE DI IMPIANTI + INTEGRATIVO AZIENDALE”. Ai fini di una corretta compilazione del progetto di assorbimento, è necessario conoscere gli elementi economici dell’integrativo aziendale relativamente al personale indicato (piloti e tecnici). g) Rif. Disciplinare di gara, art. 17.1 “Criteri di valutazione dell’offerta tecnica”, criterio “D - Risorse proposte per il servizio – piano di formazione, esperienza e qualifiche del personale”. È prevista l’attribuzione di n. 2 punti discrezionali per la valutazione dei “Profili professionali relativi al rappresentante della D.A. e ad un suo sostituto (ART. 2.1)”. L’art. 2.1 “ORGANIZZAZIONE DEL LAVORO” del Capitolato Tecnico specifica che, tra i vari elementi oggetto di valutazione, è richiesto che la persona abbia “familiarità con l’organizzazione delle strutture sanitarie alle quali fa capo il servizio oggetto della presente procedura”. Si chiede di voler confermare la portata generica del requisito in questione. Diversamente, il requisito, così come formulato, dovrebbe essere inteso come familiarità con le strutture sanitarie della regione Emilia Romagna (“alle quali fa capo il servizio oggetto della presente procedura”); ne conseguirebbe il mancato possesso da parte di qualsiasi operatore che, seppur avendo l’adeguata familiarità richiesta, in relazione a strutture sanitarie alle quali fanno capo altri, diversi e complessi servizi di elisoccorso, non operi direttamente sul territorio dell’Emilia Romagna. h) Rif. Capitolato Tecnico, art. 25.1.1 “Piloti”: “Per tutti i piloti che si intendono impiegare nel servizio oggetto del presente capitolato si richiede una dichiarazione con firma autenticata del Responsabile delle Operazioni della D.A. (Flight Operations Manager - FOM) e del legale rappresentante …..”. Alla luce della valenza legale della firma digitale, già richiesta per la sottoscrizione di molti altri documenti di gara, si chiede, qualora anche il Flight Operations Manager ne sia in possesso, che la sottoscrizione di detta dichiarazione possa avvenire mediante apposizione della firma digitale da parte di entrambi i soggetti sopra indicati, ovvero del FOM e del Legale Rappresentante. i) Rif. Capitolato Tecnico, Titolo II - Servizi Aeronautici, art. 4.0 “Sistema Per La Gestione Della Sicurezza E Conformità Delle Operazioni Aeronautiche”. È previsto che “in fase di offerta la Ditta Concorrente e in fase esecutiva la Ditta Aggiudicataria devono fornire evidenza di avere implementato un “Management System” ai sensi delle norme aeronautiche di riferimento, che comprenda almeno i seguenti elementi…... Un Emergency Response Plan (ERP), per ognuna delle basi operative, condiviso per gli aspetti di interfaccia con la rispettiva Azienda Ospedaliera o Sanitaria di riferimento”. Il Disciplinare di gara, all’art. 17.1 “Criteri di valutazione dell’offerta tecnica” premia il “Management System implementato nell’ambito dell’organizzazione dell’Operatore Economico (ART.4.0)”. Si richiedono, pertanto, tutte le informazioni in possesso, in merito a: - dimensioni di ciascuna base; - eventuali ostacoli nelle immediate vicinanze che possano essere rilevanti per le traiettorie di decollo e atterraggio; - qualsiasi non conformità di ciascuna Base operativa con l'Annesso 14 ICAO Volume 2 – Eliporti e Reg. (UE) n. 965/2012 Subpart J - GM1 SPA.HEMS.100 (a); - eventuali strumenti per le comunicazioni terra-bordo-terra come richieste da Reg. (UE) n. 965/2012 Subpart J - SPA.HEMS.115; in quanto, per essere conformi al requisito richiesto, è necessaria un’interfaccia con le Aziende Sanitarie della regione Emilia Romagna che, attualmente, nessuno operatore è in grado di avere, ad eccezione dell’attuale gestore del servizio. Il requisito in oggetto è altresì attributivo di punteggio con criterio discrezionale, pertanto, le informazioni richieste sono assolutamente indispensabili per la predisposizione ottimale di un Emergency Response Plan (ERP), per ciascuna delle basi operative. Diversamente, l’unico concorrente in grado di soddisfarlo sarebbe l’attuale affidatario, essendo già in possesso di tali imprescindibili dati e, dunque, in grado di predisporre un ERP completo, dettagliato e quindi premiabile con il massimo punteggio. j) Rif. Capitolato Tecnico, Titolo II - Servizi Aeronautici, art. 21.0 “Caratteristiche Degli Aeromobili”: “L’Operatore Economico partecipante deve dimostrare di avere la disponibilità incondizionata degli elicotteri proposti per il servizio, identificando sia le marche di immatricolazione sia i numeri di serie dei singoli elicotteri nella documentazione tecnica di gara. Nel caso in cui uno o più elicotteri offerti non risultino ancora immatricolati alla data di presentazione dell’offerta, l’Operatore Economico partecipante deve presentare: idoneo documento contenente i numeri di serie degli elicotteri (*), sottoscritto dal Costruttore e/o da Società di leasing, che attesti l’impegno per la consegna degli aeromobili al solo Concorrente identificato per ragione/denominazione sociale; una dichiarazione di impegno a presentare i certificati dell’aeromobile (Immatricolazione, Aeronavigabilità, Stazione Radio, Rumore e Assicurazione) alla consegna degli elicotteri. (*) si ritiene accettabile la presentazione in offerta, nei termini previsti dagli atti di gara, di un documento attestante l’impegno del Costruttore o della Società di leasing a fornire gli aeromobili all’Operatore Economico partecipante, con l’obbligo dell’aggiudicatario di produrre evidenza dei relativi numeri di serie e associati certificati in data antecedente a quella di sottoscrizione del contratto accordo quadro”. Con pubblicazione del Bollettino n. 13 del 01/04/2019, l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato ha specificato che “La possibilità di partecipare alla gara non dovrebbe, inoltre, essere subordinata alla previa diponibilità degli aeromobili e/o piloti richiesti per la prestazione del servizio, essendo sufficiente che questa sia assicurata dall’aggiudicatario alla data di inizio del servizio”. In merito alla richiesta della lex specialis, si rappresenta, quindi, il contrasto evidente con la normativa sopra richiamata, come confermato dal TAR Basilicata con sentenza n. 771/2019 Reg. Prov. Coll. Al riguardo, inoltre, si rammenta che per ottenere dal Costruttore/Società di Leasing l’impegno per la consegna dell'elicottero/i al solo operatore offerente, riportante il numero/i di serie, è necessario sottoscrivere il contratto d'acquisto con contestuale versamento di caparra, pari normalmente al 10% del prezzo di acquisto per ciascuna macchina. Essendo richiesti 4 elicotteri certificati FAR/CS/JAR 29, l’operatore che volesse presentare 4 elicotteri nuovi di fabbrica per offrire il massimo in termini di mezzi proposti e conseguire il maggior punteggio, dovrebbe versare al Costruttore/Società di Leasing una caparra di circa 4 milioni di euro. E’evidente che una ditta non può impegnarsi economicamente all'acquisto di tali elicotteri senza avere la certezza dell'aggiudicazione. Premesso ciò, al fine di garantire la massima partecipazione alla procedura in parola e, in ottemperanza a quanto stabilito dall’AGCOM, si chiede di consentire agli operatori partecipanti di produrre, in sede di offerta, l'impegno alla presentazione di mezzi nuovi, a firma del Legale Rappresentante degli stessi, in luogo di quello da parte del Costruttore/Società di Leasing. k) Rif. Disciplinare di gara. 12.1 pag. 21 “Regole per la presentazione dell’offerta”: “Tutta la documentazione da produrre deve essere in lingua italiana” Si chiede di confermare che l’eventuale documentazione di certificazione/tecnica/operativa (es. TCDS, STC, RFM, MM, ecc.) a supporto del progetto tecnico/operativo proposto, possa essere presentata in lingua originale, così come risulta approvata. l) Rif. “Allegato 1 - Rete di destinazioni HEMS_131221”ed Operazioni in Deroga al DM 1 Feb 2006 (Dimensioni Elisuperfici < 1,5D) Considerato che gli elicotteri moderni di sovente offerti per contratti di settore della medesima tipologia (ad es. EC145/H145 ovvero AW169) hanno dimensioni fuori tutto eccedenti i 13 mt totali, limitazione prevista nelle note presenti per l'elisuperficie in elevazione di Pezzorgna, si chiede conferma che sia possibile applicare le Minumum Demostrated Heliport Size certificate sull' RFM dell'elicottero da offrire, con un incremento di 3 metri, a partire dal bordo della FATO, previsto per la safety area. Detto assunto è stato più volte esposto da ENAC che ha fornito le modalità attuative e la corretta interpretazione in merito ad alcuni aspetti tecnici ed operativi previsti dal DM 1 Feb 2006 . Alla luce delle circolari nr. 37951, 38574,39561 del 2007 oltre che la definitiva nr. 20810 del 2008 è stato chiarito come poter interpretare la coesistenza del DM e le prestazioni certificate a RFM di un elicottero. Di fatto si evince che: “è consentito su di un’elisuperficie l’atterraggio e il decollo di elicotteri che intendano operare con prestazioni di classe 1, a condizione che le dimensioni di approdo e decollo siano almeno pari a quelle fissate dal manuale di volo dell’elicottero, a partire dal bordo, di una lunghezza pari a 3 metri o allo 0.25metri del Fuori Tutto, quale delle due maggiori” (Ref 20810 2008). E' stato precisato, inoltre, che: “le dimensioni della piazzola, in fase di progettazione per un determinato elicottero, devono esser compatibili con le dimensioni minime certificate dall’autorità competente (ENAC, EASA, Ecc..) ove esistenti” (Ref 38574 2007). Si chiede conferma della accettazione di quanto su esposto, ai fini della corretta identificazione dell'elicottero da offrire. m) Rif. Capitolato Tecnico, art. 4.0 “Sistema Per La Gestione Della Sicurezza E Conformità Delle Operazioni Aeronautiche”, pag. 15, “Segnalazioni ed analisi di eventi (Safety Reporting)”. In conformità a quanto stabilito dal Reg. (UE) n. 965/2012 – ORO.GEN.160, ogni operatore deve aver implementato un sistema per la segnalazione e l’analisi degli eventi (Safety Reporting), il quale comprenda sia gli occurrences oggetto di notifica obbligatoria che quelli oggetto di notifica volontaria. Atteso che tale sistema permette alle organizzazioni di adottare le opportune misure di sicurezza sulla base delle informazioni raccolte, si precisa che, soprattutto in relazione agli eventi o situazioni che possano aver generato un impatto alla sicurezza, anche solo potenziale, le informazioni contenute nelle segnalazioni di eventi dovrebbero essere adeguatamente tutelate al fine di garantire la fiducia nei confronti dell’SMS dell’organizzazione, da parte dei dipendenti e del personale a contratto. Secondo tale approccio si richiamano il principio della Just Culture e l’applicazione delle norme in materia di riservatezza, fondamentali affinchè la segnalazione di eventi e l’utilizzazione delle relative informazioni siano improntate su un rapporto di fiducia tra il segnalatore e l’organizzazione responsabile della raccolta e della valutazione delle informazioni stesse. Sulla base dei principi sopra richiamati e, in riferimento al Capitolato Speciale, si richiede di specificare cosa si intende per “Il sistema, salvaguardando i criteri di riservatezza, deve prevedere la condivisione delle segnalazioni con i rappresentanti designati della D.A., dal DEC e dal GCT, affinchè si proceda all’analisi obiettiva delle segnalazioni pervenute”. Si chiede: • di confermare che la condivisione di tali informazioni con la Committente abbia il solo scopo di mantenere o migliorare la sicurezza aerea nel rispetto dei criteri di riservatezza definiti dalla DA stessa. • di specificare il profilo professionale delle figure del DEC (Direttore dell’Esecuzione) e del GCT (Gruppo di Coordinamento Tecnico). • di precisare se le segnalazioni di interesse per la condivisione con DEC e GCT sono da intendersi di tipo aeronautico, tecnico/manutentivo e/o sanitario.

Risposta :

a) La coerenza del programma di formazione con quanto già in uso da parte del personale sanitario e SAER è richiesta alla D.A., e pertanto applicabile in fase di esecuzione contrattuale. Ad ogni buon conto si trasmette il documento “Documento Formazione e addestramento Tecnico/Aeronautico del personale sanitario RER operante nella base HEMS/HSR di Pavullo nel Frignano (MO)”

b) Per ulteriori 180 giorni

c) Si conferma che nella Busta Documentazione andrà inserita la documentazione richiesta all’art.6 del Disciplinare, senza doverla caricare su AVCPass.

Si conferma altresì che in presenza di subappalto non occorre indicare i subappaltatori ma solo esprimere la possibilità di ricorrere ad eventuale subappalto.

d) Si conferma

e) Il modello di DGUE è presente nella Busta Documentazione (Specializza modulo DGUE Request Mandataria) ed è da compilare direttamente sulla piattaforma; non fa parte quindi della documentazione caricata dalla Stazione Appaltante e non può essere sostituito da altri modelli

f) E’ stata inoltrata richiesta ad attuale ditta che svolge il servizio de quo e si è in attesa di riscontro

g) Si conferma che è richiesta la familiarità delle figure proposte con strutture organizzative e dotazioni del sistema sanitario riconducibili alla tipologia di servizio oggetto di appalto, ma non specificamente riconducibili alle Aziende Committenti il servizio.

h) La richiesta dell’Operatore Economico è ritenuta accettabile.

i) In fase di offerta è oggetto di valutazione tecnica il Sistema di Gestione implementato dall’Operatore Economico, che comprenda, senza escluderne altri, almeno gli argomenti riportati all’art. 4.0 del Capitolato Speciale. Non è richiesto che siano già stati predisposti i piani di emergenza (ERP) specifici per le quattro basi regionali del servizio di elisoccorso, che invece sono necessari nella fase esecutiva della prestazione.

j) In fase di offerta è ritenuta accettabile la dichiarazione del Legale Rappresentante dell’Operatore Economico attestante l’impegno, in caso di aggiudicazione, ad intraprendere immediatamente le azioni necessarie nei confronti del Costruttore o Società di leasing per assicurare la piena disponibilità degli elicotteri presentati in offerta. In questa circostanza, la presentazione degli effettivi numeri di serie e associati certificati degli aeromobili viene differita a data successiva all’aggiudicazione, ma antecedente la firma dell’accordo contrattuale.

k) In fase di offerta è ammessa la presentazione di documentazione in lingua originale non italiana per quei contenuti di natura tecnico-aeronautica, (es. certificazioni, estratti di manuali, ecc.) che la competente Autorità aeronautica ha ritenuto idonei.

l) Come riportato all’art. 21.0 del Capitolato Speciale, si conferma che in fase di offerta è ammessa la presentazione di elicotteri aventi una lunghezza fuori-tutto non superiore a 15 mt e una massa massima certificata per il decollo non superiore a 6000 kg.

m) Come descritto all’art. 4.0 del Capitolato Speciale, è atteso che venga implementato un sistema di segnalazione di eventi o situazioni che possano avere un potenziale impatto sulla sicurezza; il sistema di segnalazione deve essere accessibile da parte di tutto il personale che concorre alla prestazione; scopo del sistema è quello di monitorare la sicurezza delle operazioni e, laddove ritenuto necessario, attuare azioni coordinate per salvaguardare la prestazione operativa del servizio in sicurezza. Il sistema di segnalazione intende supportare il principio che la sicurezza del servizio non è patrimonio esclusivo dell’Operatore Aereo, bensì di tutte le Parti che congiuntamente concorrono ad esso. Pertanto in fase di esecuzione del servizio, le Parti coinvolte, ciascuna per propria competenza e responsabilità in materia di tutela della riservatezza e trattamento di dati, designerà il proprio rappresentante che parteciperà al monitoraggio delle segnalazioni..

Domanda : Con riferimento alla procedura in oggetto, si richiedono i seguenti chiarimenti. Quesito 1) Si considerino i riferimenti seguenti del Capitolato Tecnico: - Art.2.2 (b) Composizione degli equipaggi di condotta (p.12/76) “La composizione dell’equipaggio di condotta si differenzia nei seguenti termini: - Base HEMS e NVIS con operatività H24: sia di giorno che di notte, 2 piloti (Comandante e Co-pilota) - Base con operatività diurna fino a 12h30’ e basi HJ per tutta la durata dell’anno: 1 Pilota Comandante (2 piloti – 1 Comandante e 1 Co-pilota, nel caso di elicottero in offerta certificato per il trasporto di oltre 10 passeggeri). Nota 1. Per quanto concerne gli ulteriori componenti dell’equipaggio di missione, è fatto riferimento al successivo art. 17.6. Nota 2. Per eventuali variazioni alla composizione dell’equipaggio in ragione di variazioni / integrazioni alle capacità operative del servizio nel corso di applicazione del contratto, è fatto riferimento ai servizi aggiuntivi così come previsti dal Titolo VII della seconda parte del presente Capitolato Speciale.” - Art. 18.3 ORARIO LIMITE DI ACCETTAZIONE DELLE CHIAMATE (p.29/76) “Per l’attività in arco diurno le richieste di intervento devono essere accettate sino all’orario del tramonto secondo i dati delle effemeridi corrispondenti all’area di operazioni. Se non attivato prima, l'aeromobile viene posto "fuori servizio" a tale orario.” Considerando che secondo la NI-2020-021 del 03 giugno 2020 - rev.1 ENAC, è previsto che: - Per missioni HEMS notturne (si intendono anche le missioni accettate in prossimità della scadenza delle effemeridi), l’equipaggio minimo è composto da due piloti. Sono consentiti equipaggi formati da un pilota più un HEMS Crew Member, che occupi il posto del copilota, solo se le operazioni avvengono in specifiche aree geografiche definite dall’operatore nel Manuale Operativo, tenendo conto di quanto riportato nel Regolamento 965/2012 nei requisiti SPA.HEMS.130(e)(2)(ii) e in GM1SPA.HEMS.130(e)(2)(ii), i quali prevedono, tra l’altro, che la topografia e l’illuminazione artificiale del terreno (cultural lighting) consentano un volo a vista senza monitoraggio degli strumenti. - Per missioni HEMS + HHO NOTTURNE l’equipaggio di condotta minimo è composto da due piloti più almeno un HHO Crew Member. La stessa NI prevede anche la possibilità che in taluni casi l’equipaggio comprenda solo un pilota, assistito da un HCM seduto al posto del copilota. In tal caso è necessario almeno un secondo Technical Crew Member qualificato come HHO Crew Member. Ad ogni modo, lo spostamento in volo dell’HCM dalla cabina di pilotaggio alla cabina passeggeri e viceversa, come richiesto dal capitolato tecnico, non è consentito e pertanto procedure di compagnia che prevedano spostamenti dell’HTC dal posto di pilotaggio alla cabina passeggeri e viceversa durante voli HEMS, sono da considerarsi non conformi alla normativa applicabile. Si chiede pertanto di chiarire: 1) se per missioni accettate in prossimità di scadenza effemeridi e che potrebbero protrarsi oltre tale scadenza, sulle Basi con operatività diurna fino a 12h30’ e basi HJ si potranno accettare missioni SOLO verso le specifiche aree geografiche succitate senza imputazione di alcuna responsabilità all’operatore aggiudicatario ; 2) La disponibilità costante per la base di Pavullo di un HHO Crew Member oltre ad un HEMS Crew Member; 3) se per missioni accettate in prossimità di scadenza effemeridi e che potrebbero protrarsi oltre tale scadenza, sulle Basi con operatività diurna fino a 12h30’ e basi HJ, in caso di volo notturno al di sotto delle minime previste dalla SPA.HEMS.120 dovrà essere sempre presente a bordo il copilota; 4) Le modalità di interfaccia con il Regolamento sull’impiego, sui limiti dei tempi di volo e di servizio e requisiti di riposo per l’equipaggio di condotta degli elicotteri adibiti al trasporto aereo di passeggeri per collegamenti con piattaforme petrolifere, per servizio medico di emergenza e per attività di ricerca e soccorso in montagna, in relazione a quanto previsto al punto 4.2 circa la composizione degli equipaggi in attività HEMS-SAR notturna. Quesito 2) Si considerino i riferimenti seguenti del Capitolato Tecnico: - Art. 2.2 (a) Elenchi nominativi del personale DA – Nota 1 “Quando la figura di HCM e/o HHO è prevista per specifica operatività della base, secondo quanto riportato agli ART. 17.6 e 17.6.1, questo ruolo può essere svolto da personale della D.A. anche diverso da quello con qualifica di tecnico di manutenzione; in questo caso, il loro numero è da sommare a quello già previsto per i tecnici di manutenzione.” - Art. 17.6 (a) Organizzazione del personale sanitario e del soccorso (p.24/76) “Vengono considerati quali componenti dell’equipaggio di missione diversi dall’equipaggio di condotta, le figure di seguito indicate. a) Membro di equipaggio HEMS (HCM – HEMS Crew Member) La funzione principale dell’HCM è quella di coadiuvare il Comandante nella gestione della missione, in particolare per quanto concerne la prevenzione di collisioni in volo e la riduzione del carico di lavoro per la parte sanitaria della missione, mantenendo i contatti con gli Enti di soccorso che coordinano l’intervento. A tale compito può essere assegnato personale infermieristico delle Aziende Sanitarie ed Ospedaliere di riferimento, oppure personale della D.A. In entrambi i casi, tutto il personale impiegato nel ruolo di HCM deve svolgere le attività teorico-pratiche di addestramento e controllo iniziale e ricorrente previste dalle norme aeronautiche […]” - Art.17.6.1 (a) e (b) Composizione degli equipaggi di missione (pp.25-26/76) “Il personale assegnato al servizio di elisoccorso è messo a disposizione dal SSR e nello specifico dalle Aziende sanitarie/AO RER e dal SAER, integrato quando necessario dal personale della D.A., secondo le seguenti previsioni. a) base HEMS di Bologna - servizio H24: 1 medico anestesista rianimatore; 2 infermieri, di cui uno riveste il ruolo di HCM. b) base HEMS di Parma - servizio HJ: 1 medico anestesista rianimatore; 2 infermieri, di cui uno riveste il ruolo di HCM.” Pertanto, si chiede conferma se: - sulle basi HEMS di Bologna e Parma, in caso di missione, il ruolo di HCM sarà sempre ricoperto da un infermiere e che il tecnico di manutenzione resterà in base; - Sulle basi HEMS/HHO di Ravenna e Pavullo, in caso di missione HHO ed in relazione a quanto esposto anche al quesito 1: a. L’infermiere fornito dal SSR occuperà il posto del copilota, l’HCM messo a disposizione dalla DA qualificato anche nel ruolo HHO siederà al posto del verricellista e pertanto sarà da prevedere la presenza di un secondo infermiere per lo svolgimento delle funzioni sanitarie; b. Potrà essere adottata la tecnica del campo base prevedendo lo spostamento dell’HCM messo a disposizione dalla DA qualificato anche nel ruolo HHO dal posto del copilota a quello del verricellista (vedasi ENAC NI-2020-021 rev.1) Tanto ai fini della corretta individuazione della composizione di equipaggio e relativa rispondenza ai requisiti prestazionali richiesti all’Art. 21.2 Quesito 3) Capitolato Tecnico, Art. 17.6 ORGANIZZAZIONE DEL PERSONALE SANITARIO E DEL SOCCORSO Viene indicato che “a) Membro di equipaggio HEMS (HCM – HEMS Crew Member) La funzione principale dell’HCM è quella di coadiuvare il Comandante nella gestione della missione, in particolare per quanto concerne la prevenzione di collisioni in volo e la riduzione del carico di lavoro per la parte sanitaria della missione, mantenendo i contatti con gli Enti di soccorso che coordinano l’intervento. A tale compito può essere assegnato personale infermieristico delle Aziende Sanitarie ed Ospedaliere di riferimento, oppure personale della D.A. In entrambi i casi, tutto il personale impiegato nel ruolo di HCM deve svolgere le attività teorico-pratiche di addestramento e controllo iniziale e ricorrente previste dalle norme aeronautiche; i relativi oneri sono a carico della D.A, a meno dell’attività di volo, computata alle medesime tariffe previste per il servizio.” Si chiede di specificare ad onere di chi saranno computati i costi relativi all’attività di addestramento iniziale e/o ricorrente svolta su simulatore di volo (trasferta, vitto e alloggio), considerata l’obbligatorietà di svolgimento della stessa, citata all’Art. 24.1 del presente capitolato. Quesito 4) Capitolato Tecnico, Art. 17.9 Attività di formazione e addestramento del personale (pp.27-28/76) Viene indicato che “Per le basi HEMS e HHO di Ravenna e Pavullo nel Frignano (MO) vanno aggiunti il personale SAER e le unità cinofile […]” ma più avanti, nella tabella di seguito, le unità cinofile sono presenti anche sulle basi di Parma e Bologna. Alla luce di quanto riportato, si chiedono i seguenti chiarimenti: - In quali basi saranno effettivamente coinvolte le unità cinofile; - Considerando il coinvolgimento dell’unità cinofila, quale sarà la composizione richiesta dell’equipaggio a bordo durante le missioni operative, il tutto con riferimento all’Art. 17.6.1 Composizione degli equipaggi di missione, all’Art. 17.9 circa la redazione del progetto di formazione previsto, oltre che della relativa rispondenza ai requisiti prestazionali richiesti all’Art. 21.2 Quesito 5) Capitolato Tecnico, Art. 18.4 Tempi di avviamento e decollo (p.29/76) Viene indicato che “In arco diurno, è atteso che il personale della D.A. si porti all’elicottero entro un minuto dall’avviso originato dalla Centrale Operativa, dando corso alle procedure di controllo e avviamento […]” e ancora “Per il servizio in arco notturno, svolto con ausilio di sistemi di visione notturna (NVIS), è atteso che l’accettazione da parte del personale della D.A. avvenga nel più breve tempo possibile e comunque entro un tempo massimo pari a 10 minuti; le procedure di controllo e avviamento dell'aeromobile devono avvenire, nel rispetto di quanto previsto dalle procedure del Manuale di Volo, entro i 10 (dieci) minuti successivi al tempo di accettazione della missione da parte del pilota Comandante […]” Con riferimento al quesito PI053650-22 ed al chiarimento PI060573-22, condividendo le considerazioni di safety e human factor che andranno necessariamente approfondite con l’Autorità, si chiede di precisare che il requisito succitato è da ritenersi confermato in considerazione anche di quanto previsto all’art. 28.2 Quesito 6) Capitolato Tecnico, Art. 21.2 Prestazioni (pp.35-36/76) Viene indicato che “(*) Ai fini del computo prestazionale in fase di offerta, si assumono i valori di massa unitari pari a 85kg per ciascun membro di equipaggio (pilota, HCM o HHO) e 90kg per il restante personale (sanitario, TE e paziente). Per il materiale non fisso ad uso di soccorso sanitario o ambientale e sanitario, si assume il valore di massa pari a 145kg. […]” e ancora “per il recupero di un paziente (peso 90 kg da includere nel computo). É oggetto di valutazione il carico pagante residuo durante il volo stazionario.” Secondo la norma AMC1.CAT.POL.MAB.100, i pesi previsti per i passeggeri trasportati nella cabin compartment sono i seguenti: Si chiede conferma che in caso si propongano elicotteri con una MOPSC di 5 passeggeri in configurazione HEMS, il peso da considerare ai fini del soddisfacimento dei requisiti prestazionali sia pari a 104kg e non di 90 kg. Quesito 7) Capitolato Tecnico, Art. 24.1 Piloti, Copilota (p.44/76) Viene indicato “Attività specifica per le basi con operatività HEMS e HHO: 10 cicli di verricello […]” Si chiede di chiarire se, ai fini del soddisfacimento del requisito, i 10 cicli di verricello richiesti al copilota sono da intendersi nel ruolo di PIC (Pilot In Command). Inoltre, si chiede di specificare se anche per il copilota sono previste ore di esperienza minima su tipo e variante dell’elicottero offerto. Quesito 8) Capitolato Tecnico, Art. 24.1 Attività su simulatore di volo (p.45/76) Viene indicato che “Per tutti gli equipaggi di condotta devono essere programmate sessioni periodiche (almeno una volta all’anno) al simulatore di volo, approvato dall’Autorità Aeronautica per il tipo o variante di tipo di elicottero su cui sono impiegati, con capacità di riproduzione visiva dell’ambiente operativo. Almeno una sessione annuale deve comprendere il controllo di competenza (Proficiency check).” Si chiede di specificare se il simulatore di volo, che deve essere rappresentativo dell’elicottero presentato in sede di offerta, dovrà essere perfettamente rispondente sia al tipo che alla variante dello stesso. Quesito 9) Si considerino i riferimenti seguenti del Capitolato Tecnico: - Art.2.2 (a) Requisiti e adempimenti del personale – Elenchi nominativi del personale della DA (p.11/76) Viene indicato che “All’inizio del servizio la D.A. deve presentare alla Azienda Sanitaria Locale di Bologna (competente anche per Pavullo), all’Azienda Ospedaliera Universitaria di Parma, all’Azienda Sanitaria Locale di Romagna, l’elenco nominativo del personale che intende impiegare nell’espletamento del servizio stesso […]” e più avanti, nell’esplicitazione di ogni singola base “identificati nominativamente nello schema di turno di servizio.”; - Art. 23.1 “La D.A., avendo fornito gli elenchi nominativi del personale che intende assegnare al servizio…”; - Art. 25.1 Documentazione del personale “L’offerta deve contenere, in forma anonima…”; - Art. 25.1.1 Piloti “Per tutti i piloti che si intendono impiegare nel servizio oggetto del presente capitolato si richiede una dichiarazione con firma autenticata del Responsabile delle Operazioni della D.A. (Flight Operations Manager - FOM) e del legale rappresentante da cui si evinca…” - Art. 25.1.2 Tecnici “Per tutti i tecnici che si intendono impiegare nel servizio oggetto del presente capitolato si richiede una dichiarazione firmata dal responsabile dell’organizzazione di manutenzione approvata secondo la norma EASA Part 145 da cui si evinca…” - Art. 27.1 Schema di impiego del personale della DA “Lo schema di impiego deve riferirsi a tutto l’anno solare. In fase di esecuzione contrattuale, nello schema devono essere indicati: le generalità del personale (rispondenti ai nominativi presentati secondo gli ARTT. 25.1.1 e 25.1.2)”; Disciplinare di Gara: - Art. 17 Criterio di aggiudicazione Tabella dei criteri discrezionali (D) e tabellari (T) di valutazione dell’offerta tecnica D - Risorse proposte per il servizio – piano di formazione, esperienza e qualifiche del personale 1. Analisi schede professionali anonime relative a numero 8 piloti Comandanti (1 per la base di Pavullo, 3 per la base di Bologna, 2 per la base di Ravenna e 2 per la base di Parma) (ARTT.24.1 e 25.2) 2. Analisi schede professionali anonime relative a numero 3 Copiloti (per base di Bologna) (ARTT.24.1 e 25.2) 3. Analisi schede professionali anonime relative a numero 8 tecnici di manutenzione / verricellisti (1 per la base di Pavullo, 3 per la base di Bologna, 2 per la base di Ravenna e 2 per la base di Parma) (ARTT.24.3 e 25.1.2) Alla luce di quanto riportato, si chiede di chiarire il tipo di documentazione da presentare in sede di offerta per i piloti e i tecnici, ossia se è richiesta solo la dichiarazione cumulativa a firma dei responsabili oppure anche le singole schede individuali. Quesito 10) Si considerino i riferimenti seguenti del Capitolato Tecnico: - Art. 25.1 Documentazione del personale “L’offerta deve contenere, in forma anonima per un numero di risorse “a campione” proporzionale al numero effettivo di risorse previste (ART.2.2)”; - Art. 27 Norme relative alla valutazione dei turni di servizio “In fase di offerta l’Operatore Economico partecipante deve presentare lo schema di impiego del personale che intende attivare nelle basi dell'Emilia-Romagna, anche migliorativo rispetto ai minimi indicati e comunque conformi alla normativa vigente” Disciplinare di Gara: - Art. 17 Criterio di aggiudicazione Tabella dei criteri discrezionali (D) e tabellari (T) di valutazione dell’offerta tecnica D - Risorse proposte per il servizio – piano di formazione, esperienza e qualifiche del personale. “Sono considerati criterio premiale dati di esperienza superiori ai minimi indicati da capitolato.” L’Art.15 del Disciplinare di Gara, punto b) Progetto di assorbimento del personale in applicazione clausola sociale, richiede al concorrente di illustrare le concrete modalità di applicazione di tale clausola in fase di offerta. Si chiede pertanto di chiarire in che modo il numero di risorse a campione e i criteri premiali suindicati possano coesistere parallelamente al rispetto della clausola sociale. Inoltre, in riferimento al numero di risorse a campione, si chiede di chiarire la percentuale da considerare sulla base del numero totale richiesto. Quesito 11) Si considerino i riferimenti seguenti del Capitolato Tecnico: - Art. 28 Strutture di proprietà dell’ente appaltante “Le Aziende Sanitarie per le basi operative di Parma, Bologna e Ravenna provvedono per le seguenti strutture e dotazioni: a) Infrastruttura di elisuperficie e di elisuperficie in elevazione (Bologna) b) impianto di rifornimento fisso carburante (con esclusione delle basi operative che abbiano sede presso un aeroporto/aviosuperficie) - Art. 34 Sistema di rifornimento “La D.A. deve garantire presso ogni base operativa (con esclusione di quelle basi operative che abbiano sede in aeroporti dove il servizio è prestato da operatori terzi) una scorta minima di carburante atta a consentire una 56 attività di volo di almeno 20 (venti) ore, utilizzando il sistema fisso di rifornimento carburante di proprietà dell'Ente appaltante.” Si chiede conferma che in caso di effettuazione rifornimento il tecnico di manutenzione debba avere qualifica di “Operatore di Rifornimento di Handler Rifornitori”, secondo il DM del 30 giugno 2011. In caso contrario, si chiede di chiarire se la SSR fornirà personale qualificato.

Risposta :

Risposta 1

1) Per quanto concerne le basi con operatività diurna (fino a 12 ore e 30’ minuti oppure HJ), in accordo alle previsioni del paragrafo 18.3 del Capitolato, le missioni possono essere accettate fino all’orario del tramonto. Nel caso in cui gli interventi attivati comportino l’ipotesi d superamento dei limiti previsti per il volo diurno condotto in accordo alle regole del volo a vista (VFR), possono ricorrere le circostanze di applicabilità del paragrafo 19.1 del Capitolato (occasionale sosta notturna dell’aeromobile in un altro sito).

2) Come esplicitato al paragrafo 17.6.1 del Capitolato, presso la base di Pavullo è atteso che la D.A. metta sempre a disposizione un membro di equipaggio con qualifica HCM e HHO.

3) Come chiarito al precedente punto 1), presso le basi con operatività diurna (fino a 12 ore e 30’ minuti oppure HJ) non si prevede di effettuare missioni di volo notturno condotto in accordo alle regole del volo a vista (VFR).

4) Non si ravvedono difformità tra i contenuti del Capitolato Speciale del servizio ed il citato regolamento ENAC, che costituisce parte integrante delle discipline di riferimento adottate per la stesura stessa dei contenuti del Capitolato (paragrafo 1.1).

Risposta 2

Si conferma che presso le basi HEMS di Bologna e Parma il ruolo di HCM è svolto da personale infermieristico messo a disposizione dall’Azienda Committente, opportunamente qualificato e addestrato per la funzione; pertanto, il personale tecnico della D.A. durante i voli rimane a disposizione presso la base (vedere anche paragrafo 24.3 del Capitolato).

Per quanto concerne le basi HEMS di Ravenna e Pavullo, in coerenza con i contenuti del paragrafo 17.6.1 del Capitolato, è atteso che la D.A. metta sempre a disposizione un membro di equipaggio con qualifica HCM e HHO; pertanto il personale con qualifica di infermiere (1 risorsa) messo a disposizione dall’Azienda Committente occupa il posto in cabina passeggeri per tutta la durata del volo.

Risposta 3

Le previsioni del citato paragrafo 24.1 del Capitolato si riferiscono agli equipaggi di condotta; sono quindi esclusi i membri di equipaggio con qualifica HCM.

Per quanto concerne gli oneri di diaria della D.A. per attività di addestramento / formazione, si applica quanto previsto al paragrafo 17.9 del Capitolato (attività di formazione e addestramento del personale).

Risposta 4

Si conferma la previsione di unità cinofile solamente presso le basi di Pavullo e Ravenna, come esplicitato nel testo del paragrafo 17.9 del Capitolato Speciale, difformemente dalle tabelle riportate al medesimo paragrafo. L’impiego di unità cinofile non costituisce assetto operativo standard degli equipaggi di missione in servizio presso le basi HEMS; il loro impiego in caso di necessità o eventi addestrativi deve essere assicurato nel rispetto delle procedure operative definite dall’Operatore Economico aggiudicatario e condivise con le parti interessate, e dei limiti prestazionali attesi dagli elicotteri assegnati al servizio di elisoccorso. In fase di offerta, non è oggetto di valutazione qualitativa la capacità prestazionale degli elicotteri con la presenza a bordo di unità cinofile.

Risposta 5

Si conferma la tempistica attesa per la prontezza operativa del servizio in arco diurno e notturno, così come specificata al paragrafo 18.4 del Capitolato Speciale e al relativo chiarimento già pubblicato, precisando che il requisito è in continuità con quanto già previsto dal Capitolato Speciale per il servizio regionale di elisoccorso attualmente in vigore. Per quanto attiene al riferimento relativo al paragrafo 28.2 (ricovero dell’elicottero), le condizioni previste non risultano in contrasto con la previsione che l’equipaggio si porti verso l’elicottero nei tempi definiti al paragrafo 18.4 del Capitolato Speciale.

Domanda : confermiamo l’interesse della scrivente per le attività e i servizi contenuti nel bando di gara per la fornitura di servizi di elisoccorso nella Regione Emilia Romagna. Riconosciamo che i requisiti del bando di gara rappresentano servizi di massima importanza per la Regione Emilia Romagna e che quindi richiedono una valutazione dettagliata e approfondita per poter preparare una offerta tecnica che rappresenti una risposta progettuale che soddisfi appieno le aspettative della Stazione Appaltante e della Regione Emilia Romagna. E’ nostro obiettivo arrivare ad una puntuale e realistica valutazione tecnica ed economica dei servizi richiesti, che garantisca la migliore proposta per la Stazione Appaltante. Nella preparazione del progetto di offerta, stiamo però riscontrando significativi ritardi nelle risposte e quotazioni dei fornitori, certamente giustificati dall’incertezza causata dai correnti sviluppi internazionali. Per questa ragione, e con l’obiettivo di poter verificare e gestire potenziali ripercussioni negative sulle prospettive di continuità delle operazioni per tutta la filiera produttiva, chiediamo un posticipo dei termini di presentazione delle offerte di 4 settimane.

Risposta :

Nonostante si sia data una risposta negativa ad altro OE, che ha inoltrato una richiesta analoga (via pec e non tramite piattaforma), considerato lo stato emergenziale attuale e le oggettive difficoltà al reperimento di materiali/attrezzature evidenziati per altre tipologie contrattuali, si ritiene di dover superare le prescrizioni dell’art.79 del D.Lgs.50/2016 riconoscendo un nuovo termine di scadenza presentazione delle offerte per il 29 aprile ore 12:00 che verrà formalizzato e pubblicato non appena pronti gli opportuni atti propedeutici.

Domanda : Capitolato Speciale - ECMO Portatile - pag. 40 par.21.4.1 Con riferimento alla tipologia dei presidi da fornire, si chiede di confermare che quanto richiamato al punto 8 "ECMO Portatile" sia da intendersi la "fornitura del sistema di fissaggio all'interno dell'elicottero con la possibilità di alimentare l'apparecchio elettricamente e pneumaticamente" e non "la fornitura dell'apparato Cardiohelp" che, come noto, viene utilizzato in ambiente ospedaliero ed accompagna sempre il paziente durante eventuali trasferimenti.

Risposta :

Oltre che le necessarie predisposizioni a bordo dell’elicottero per il suo corretto funzionamento, è atteso che l’Operatore Economico fornisca il dispositivo “ECMO Portatile” nei quantitativi indicati nella relativa tabella del paragrafo 21.4.1.

Domanda : 1. Capitolato Speciale - Disponibilità kit e dotazioni in fase di certificazione - pag.35 par 21 Si chiede conferma che viene data facoltà all’Operatore Economico partecipante di proporre elicotteri certificati con kit e dotazioni ancora in fase di certificazione, con l’obbligo di fornire comprova formale, sottoscritta dal costruttore, che le certificazioni mancanti saranno da completarsi entro 30 giorni dalla data di inizio del servizio. 2. Disciplinare - Requisiti capacità tecnica - pag.14 par.6.3.2 "Avere svolto negli ultimi cinque anni il servizio oggetto di appalto presso". Si chiede di confermare che il requisito tecnico professionale che prevede che l'Operatore Economico abbia "svolto negli ultimi 5 anni il servizio oggetto del presento appalto" deve essere inteso come servizio svolto "continuativamente" negli ultimi 5 anni. 3. Capitolato Speciale - MANUTENZIONE E CONTROLLI ALL'AEROMOBILE -pag.30 par.18.5 Sono state emesse due richieste di chiarimenti a titolo "Manutenzione e Controlli all'aeromobile" relative all'Art.18.5 ma con contenuti e richieste diverse. Le richieste hanno numero identificativo #23 e #24 e le risposte ricevute in data 15/03/2022 hanno la medesima risposta che riteniamo sia applicabile solo alla domanda #24. Si chiede di riconsiderare la risposta alla richiesta #23.

Risposta :

1) La circostanza concernente equipaggiamenti e dotazioni non ancora certificate può essere ammessa nei termini temporali previsti dal paragrafo 21.1 del Capitolato (dislocazione degli elicotteri) a condizione che la loro puntuale descrizione in termini di caratteristiche tecniche, prestazionali ed eventuali limitazioni sia presentata già in fase di offerta con documentazione equivalente, sottoscritta dal Costruttore degli equipaggiamenti e dotazioni.

2) Si ritiene ammissibile che il servizio sia stato svolto anche non continuativamente. In questo caso, l’Operatore Economico deve specificare gli effettivi periodi di svolgimento del servizio.

3) La risposta alla richiesta 23, non riportata correttamente su piattaforma per mero errore materiale, è:

L’utilizzo delle tolleranze, in particolare se ripetuto, potrebbe essere un indicatore delle difficoltà, dovute a varie cause interne o esterne, incontrate nel rispettare la manutenzione programmata cosiddetta di “Base” e di Linea non ad alta frequenza (nel caso specifico con periodicità maggiore uguale a 100 ore di volo e/o tre mesi). In questo senso il periodo di 7 (sette) giorni calendariali o 30 (trenta) ore di volo (come applicabile) dalla scadenza nominale è ritenuto adeguato.

Domanda : Disciplinare - Criterio C5 - pag.39 par.17.1 Al criteri C5 si fa riferimento ad un Art 20.3 del Capitolato Speciale. Questo riferimento non sembra essere corretto. Si chiede di verificare e rettificare o confermare

Risposta :

Per quanto concerne il Criterio C5 presente nella tabella dei criteri di valutazione dell’offerta tecnica del Disciplinare di Gara (piano finalizzato a dimostrare la capacità dell’Operatore Economico a fornire eventuali elicotteri sostitutivi), il riferimento corretto è al paragrafo 19.3 del Capitolato Speciale.

Domanda : Capitolato Speciale - SERVIZIO NOTTURNO NVIS INTEGRATO CON OPERAZIONI HHO - pag.68 par.46.3 "…e i termini temporali entro i quali si prevede di conseguire la capacità aggiuntiva, nel rispetto delle norme di riferimento. Il termine per l’avvio delle operazioni non può essere superiore a 180 giorni, a decorrere dalla data di approvazione del progetto. La mancata presentazione del progetto o la mancata attivazione del servizio entro i termini previsti, in assenza di giustificati motivi, determina l’applicazione delle penalità, come previsto al successivo TITOLO VIII - PENALI." Si evidenzia come il requisito sopra citato, così come formulato, pone due criticità: la prima relativa ai tempi di attivazione, il cui non rispetto peraltro dà luogo a penali, e la seconda relativa agli oneri aggiuntivi. Si richiama che il "management of change" potrà definire i tempi di attivazione che invece, così come indicati, potrebbero restringersi a 9 mesi, che potrebbero risultare oggettivamente insufficienti indipendentemente dalla volontà dell’Appaltatore. Quanto agli oneri aggiuntivi, la formazione iniziale e ricorrente del personale sanitario e del soccorso alpino dipende largamente dal numero di persone da formare e dalle varie tipologie di scenari operativi, in quanto le operazioni speciali potrebbero essere effettuate in pianura come in montagna con specifiche difficoltà ed esigenze addestrative. Si ritiene che le attività formative connesse sono oneri aggiuntivi che non possono ricadere in modo indefinito sull’appaltatore. Si richiede pertanto di chiarire tali requisiti valutando di riformularli relativamente alla opzione operazioni speciali NVIS, in modo che quanto richiesto sia ragionevolmente fattibile e che siano riconosciuti tutti gli oneri aggiuntivi che si determineranno in funzione del progetto che sarà approvato dalla SA.

Risposta :

La tempistica identificata per la presentazione del progetto (90 giorni) e quella per la sua attuazione (180 giorni) è ritenuta congrua. Specifiche criticità che dovessero emergere in fase progettuale e che potrebbero comportare ritardi in attuazione, se opportunamente motivate, saranno coerentemente prese in considerazione dall’Azienda Committente, senza preventiva applicazione di penale. Come riportato al paragrafo 46.3, sono ammessi oneri aggiuntivi a favore della D.A. per l’acquisizione / installazione di equipaggiamenti ritenuti necessari per la sicurezza delle operazioni.

Domanda : Capitolato Speciale - CONSULENTE AERONAUTICO - pag.64 par.42.1 Il Capitolato descrive diffusamente la figura del consulente aeronautico, ma non specifica se lo stesso consulente aeronautico è stato chiamato a redigere il capitolato tecnico. In tal caso i quesiti e le richieste di chiarimento che si pongono oggi alla SA sarebbero valutati dallo stesso soggetto che poi verificherà la applicazione del contratto. Questa situazione potrebbe configurare un conflitto di interessi nel procedimento di gara e nel successivo esercizio dell’attività di vigilanza. E nello specifico della gara e del capitolato, le richieste di chiarimento o rettifica sarebbero vagliate dallo stesso soggetto che vigilerà sulla esecuzione del contratto, con evidente pregiudizio per i soggetti che avranno presentato quesiti, osservazioni e critiche e rilevato incongruenze del capitolato tecnico. Si chiede di chiarire questo punto e confermare che sia stato già oggetto di verifica di compatibilità con la normativa del Codice Appalti e la relativa giurisprudenza.

Risposta :

La documentazione di gara è stata predisposta dall’Azienda Sanitaria Locale di Bologna con il contributo tecnico di un Gruppo di Lavoro allo scopo costituito da rappresentanti delle Aziende interessate al servizio (Azienda Sanitaria Locale di Bologna, competente anche per Pavullo, Azienda Ospedaliera Universitaria di Parma e Azienda Sanitaria Locale di Romagna).

Per specifici argomenti aeronautici, il Gruppo di lavoro si è avvalso del parere tecnico dell’attuale Consulente Aeronautico regionale che ha inoltre svolto attività di “benchmark” del mercato, anch’esso oggetto di valutazione da parte dello stesso Gruppo di lavoro.

Il Consulente Aeronautico non sarà membro della commissione giudicatrice, né ricoprirà il ruolo di DEC.

Per quanto concerne il potenziale conflitto di interessi, disciplinato dalle norme di riferimento per questo tipo di procedure, non si ravvedono le circostanze di conflittualità ipotizzate.

Domanda : Capitolato Speciale - Presidio di primo intervento di soccorso e lotta antincendio - pag.57 par.37.2 "In coerenza con le norme in vigore all’atto della stesura del presente Capitolato, le infrastrutture aeronautiche assegnate alla D.A. per la gestione devono essere dotate di “presidio di primo intervento di soccorso e lotta antincendio”, con riserva da parte delle Aziende Ospedaliere e Sanitarie interessate di escludere la fornitura nei casi previsti dalla norma in relazione al numero significativo di movimenti nel semestre di riferimento." Si chiede di confermare che, qualora le Aziende Osp e Sanitarie decidano di escludere la fornitura qui sopra menzionata per periodi di tempo limitati, questa sarà notificata con un congruo anticipo di tempo.

Risposta :

Si conferma l’impegno a comunicare con anticipo alla D.A., entro i limiti consentiti dalle circostanze e dalle norme, la temporanea o definitiva sospensione del servizio.

Domanda : Capitolato Speciale - Rifornimenti in caso di macroemergenze - pag.56 par.34.1 "Nei casi di posizionamento degli elicotteri su altre località per macro-emergenza, la D.A. deve garantire a propria cura e spese l’approvvigionamento e le operazioni di rifornimento in modo da assicurare la continua disponibilità operativa del mezzo di soccorso. A tal fine è ammesso l’immediato utilizzo del mezzo previsto dall’art. 34.0 e, in successione con un lasso di tempo che non deve superare le 12 (dodici) ore dalla comunicazione del DEC, in coordinamento con il GCT, la D.A. deve avere a disposizione sul luogo della macro-emergenza un mezzo rifornitore della capacità non inferiore a 10.000 (diecimila) litri di carburante." Si chiede di confermare che le attività aggiuntive effettuate in caso di macro-emergenza saranno negoziate tra le parti.

Risposta :

Si conferma che, tra gli oneri a carico della D.A. in caso di macro emergenze, rientra la messa a disposizione di un mezzo rifornitore della capacità non inferiore a 10.000 (diecimila) litri di carburante sul luogo del rischieramento.

Per quanto concerne eventuali attività correlate all’emergenza e non espressamente previste dal Capitolato Speciale, può essere ammessa negoziazione tra le parti.

Domanda : Capitolato Speciale - Tecnici - pag. 47 par.25.1.2 "Per tutti i tecnici che si intendono impiegare nel servizio oggetto del presente capitolato si richiede una dichiarazione firmata dal responsabile dell’organizzazione di manutenzione approvata secondo la norma EASA Part 145 da cui si evinca…" Parimenti a quanto richieste nel paragrafo precedente 25.1.1 per i Piloti, si richiede una dichiarazione con firma autenticata del Responsabile delle Operazioni della D.A. (Flight Operations Manager - FOM) e del legale rappresentante dove si evincono informazioni sui Piloti, parte da fornire nella risposta al bando di gara e parte da fornire "solo in fase di esecuzione del servizio", si chiede di specificare quali informazioni relative ai tecnici vadano incluse nella dichiarazione firmata dal responsabile dell'organizzazione di manutanzione e quali vadano fornite "solo in fase di esecuzione del servizio".

Risposta :

Con riferimento ai requisiti dell’art. 25.1.2 per i Tecnici si riportano di seguito in corsivo i chiarimenti sulle informazioni da fornire in fase di gara e di esecuzione del servizio:

- estremi anagrafici; nome; cognome, data di nascita, cittadinanza, residenza; solo in fase di esecuzione del servizio

- estremi rilascio Licenza di Manutentore Aeronautico cat. B1.3 secondo la norma EASA Part 66; Tipo di licenza e solo in fase di esecuzione del servizio data rilascio e numero della licenza

- esperienze di lavoro; solo in fase di esecuzione del servizio

- evidenza di attività di manutenzione svolta negli ultimi due anni sul tipo di elicottero proposto, estratta dal documento “MERL” (Maintenance Experience Record Log). Estremi anagrafici solo in fase di esecuzione del servizio

- Copia della cartella tecnica personale e dell’autorizzazione a certificare emessa dalla ditta di manutenzione. Estremi anagrafici solo in fase di esecuzione del servizio

- per l’impiego nel ruolo di operatore al verricello evidenza dell’attività specificata in ART. 24.2. Estremi anagrafici solo in fase di esecuzione del servizio

- estremi di iscrizione all'INPS data e numero matricola. Solo in fase di esecuzione del servizio

Domanda : Capitolato Speciale - DOTAZIONI - pag.38 par.21.3 "Registratori di voce e di volo (CVR/FDR) con capacità di scarico rapido dei dati registrati al fine di analisi nell’ambito del programma di “Flight Data Monitoring”; Criterio premiale: - ... - Installazione di video-camera in cabina passeggeri con capacità di acquisizione immagini per tutta la durata del volo. è riconosciuto un punteggio preferenziale per sistemi di acquisizione di immagini gestiti ai fini della sicurezza del volo; ad integrazione del riferimento normativo aeronautico (reg. UE 965/2012 e ss.mm.ii. – Annex 4 – CAT.GEN.MPA.195), in fase di esecuzione contrattuale, è richiesta la sottoscrizione con i rappresentanti sindacali di tutte le parti interessate (Operatore Aereo, SAER e Aziende Sanitarie e Ospedaliere coinvolte) ai fini dell’acquisizione e della gestione dei dati. " Si fa presente che i sistemi di acquisizione immagini ai fini della sicurezza del volo non possono fare parte di un programma FDM. Possono essere utilizzati solo al fine di analisi retrospettiva di un evento e solo da parte di soggetti autorizzati. Limitatamente ai nostri equipaggi e tecnici che potrebbero essere in cabina, per l’attività FDM in AMC 1 ORO.AOC.130 (k) è previsto espressamente un accordo scritto con le rappresentanze degli equipaggi per la tutela della de-identificazione dei dati FDM. La forma di tale accordo, in termini di linee guida, è suggerita da ENAC nella Nota Informativa NI 2020-004 che nel TITOLO PRIMO del Capitolato all’articolo 4 è citata come riferimento normativo. Per la forma dell’accordo con le parti, o Memorandum of Undestanding, la nota informativa indica quale suggerimento il form proposto da EOFDM, di cui la scrivente fa parte con un suo rappresentante; in tale documento non vi è alcun riferimento a registrazioni audio e a registrazioni video. Come da "CAT.GEN.MPA.195 f(3)", a fini safety e con approccio di analisi retrospettiva di dati (quindi non FDM), sono possibili accordi con tutti i "crew members". Si ritiene però che questi non rientrano nel programma FDM e non possano essere parte dell’accordo Memorandum of Understanding previsto dal programma FDM. Eventuali accordi con altri soggetti, per la sola installazione della telecamera per analisi retrospettiva di eventi, costituiscono onere che non potrà essere in carico all’operatore che non può garantire che tale accordo con dipendenti di soggetti terzi possa essere finalizzato. Inoltre, si ritiene che già la sola installazione della telecamera in cabina non investa solo aspetti aeronautici e di safety del volo, ma di fatto riprenderebbe attività e manovre di personale sanitario su pazienti, producendo registrazioni che potrebbero essere richieste in forza di legge da Autorità Competenti per aspetti che esulano dal campo aeronautico. Si ritiene che, laddove sia confermata la richiesta di installazione di telecamere in cabina, la SA sia consapevole delle possibili conseguenze legali che e non sia comunque possibile delegare all’operatore aeronautico aspetti in forma di accordo con terze parti che non dipendono dall’Operatore aeronautico. Alla luce di quanto sopra, per la specifica attività HEMS e per le manovre che si svolgono in cabina passeggeri/sanitaria, si chiede di verificare la possibilità di: 1) chiarire che non è richiesto tra gli equipaggiamenti dell’elicottero l’installazione di telecamera in cabina passeggeri/sanitaria quale criterio anche premiale; si chiede, anzi, per la specifica attività di elisoccorso e per la difficoltà di gestione legale del dato, di vietarne espressamente la installazione. Alternativamente, si chiede di valurare la possibilità di chiarire che: 2) il suddetto requisito, in accordo alle norme vigenti e citate, sia non mandatorio e non vada considerato ogni riferimento al programma FDM, specificando che l’installazione di video camera in cabina passeggeri potrebbe avere lo scopo di migliorare la sicurezza delle operazioni per sola analisi retrospettiva di un evento e solo da parte di soggetti autorizzati e nel rispetto delle vigenti norme. 3) qualora confermata la richiesta di installazione, la sola installazione della video camera in cabina passeggeri non costituisca, con i limiti di cui sopra, criterio premiale. 4) per l’utilizzo di immagini della cabina a fini di safety, e al di fuori del programma FDM, l’accordo da stipularsi dopo l’inizio del servizio sarà a carico della SA nei confronti dei soggetti che da essa dipendono; l’accordo specificherà anche i diritti di privacy dei trasportati, non essendo possibile chiederlo di volta in volta ai passeggeri, e dovrà specificare sempre a cura della SA la consapevolezza e le garanzie per la gestione degli aspetti medico legali di una registrazione (laddove una telecamera in cabina implica che autorità competenti possano in forza di legge richiedere l’acquisizione di immagini per temi medico legali, di cui l’operatore DA non può essere responsabile né può avere titolo a disciplinare questi aspetti).

Risposta :

Come già riportato per il precedente quesito, si ritiene che la norma ammetta l’uso di immagini registrate con finalità di mantenere o migliorare la sicurezza delle operazioni. Pertanto, per quanto concerne la video camera in cabina passeggeri, il criterio premiale si intende soddisfatto con evidenza di installazione del dispositivo e impegno dell’Operatore Economico, in caso di aggiudicazione, per parte dell’Operatore Aereo, a sottoscrivere un accordo con i rappresentanti sindacali di tutte le parti interessate (Operatore Aereo, SAER e Aziende Sanitarie e Ospedaliere coinvolte) ai fini dell’acquisizione e della gestione dei dati. Restano intese le rispettive competenze e responsabilità delle Parti in materia di trattamento dei dati e tutela della privacy del proprio personale.

Domanda : Capitolato Speciale - DOTAZIONI - pag.38 par.21.3 "Criterio premiale: - Installazione di video-camera in cabina di pilotaggio; è riconosciuto un punteggio preferenziale per sistemi di acquisizione di immagini gestiti ai fini della sicurezza del volo quale parte integrante del sistema Flight Data Monitoring (art.4), con evidenza di accordo in essere con i rappresentanti del personale pilota e tecnico per l’acquisizione e la gestione dei dati, in ottemperanza alle norme di riferimento (reg. UE 965/2012 e ss.mm.ii. – Annex 4 – CAT.GEN.MPA.195)." Si ribadisce quanto evidenziato nelle CR precedenti che i sistemi di acquisizione immagini ai fini della sicurezza del volo NON possono fare parte di un programma FDM. Si ritiene che possano essere utilizzati solo al fine di analisi retrospettiva di un evento e solo da parte di soggetti autorizzati. Non essendo né le registrazioni audio, a cui quelle video sono assimilabili, né quelle video, parte di un programma FDM, non si ritiene applicabile la richiesta di avere un accordo in essere con equipaggi e tecnici che copra le registrazioni video da eventuali telecamere in cockpit. Inoltre, si fa presente che per l’attività FDM, nel documento "AMC 1 ORO.AOC.130 (k)" è previsto espressamente un accordo scritto con le rappresentanze degli equipaggi per la tutela della deidentificazione dei dati FDM. La forma di tale accordo, in termini di linee guida, è suggerita da ENAC nella Nota Informativa NI 2020-004 che nel TITOLO PRIMO del Capitolato all’articolo 4 è citata come riferimento normativo. Per la forma dell’accordo con le parti, o Memorandum of Undestanding, la nota informativa indica quale suggerimento il form proposto dal "EOFDM", ovvero "European Operators Flight Data Monitoring forum". Si rimarca che in tale documento non vi è alcun riferimento a registrazioni audio e a registrazioni video. In accordo a quanto espresso da "CAT.GEN.MPA.195 f(3)", a fini di "safety" e con approccio di analisi retrospettiva di dati (quindi non FDM), sono possibili accordi con tutti i "crew members", ma questi non rientrano nel programma FDM, non sono parte dell’accordo "Memorandum of Understanding" previsto dal programma FDM e, nel caso specifico, non si ritiene possano essere sottoscritti e in essere. Di conseguenza, non si ritiene che questi possano costituire punteggio, anche considerando che è previsto che un membro di equipaggio TCM, in cockpit, sia un dipendente della RER. Si ritiene che accordi di questo tipo possono essere sottoscritti solo dopo l’inizio delle operazioni, e la responsabilità dell’accordo sarà a carico della SA nei confronti dei soggetti da essa dipendenti. In estrema razio, si fa presente che una dichiarazione di un partecipante alla gara relativa ad un accordo in essere per l’utilizzo di immagini in tal senso potrebbe, di principio, essere valutata come mendace e che la sola dichiarazione veritiera in sede di partecipazione alla gara possa essere quella relativa al Memorandum of Understanding del programma FDM. In ragione di quanto evidenziato qui sopra, si richiede di chiarire: 1) Il suddetto requisito di installazione telecamera in cockpit, andando ad allinearlo alle norme vigenti e citate, eliminando ogni riferimento al programma FDM. Si suggerisce di specificare che l’installazione di video camera in cabina di pilotaggio ha lo scopo di migliorare la sicurezza delle operazioni per sola analisi retrospettiva di un evento e solo da parte di soggetti autorizzati e nel rispetto delle vigenti norme. 2) che la sola installazione della video camera in cabina di pilotaggio costituisce, con i limiti di cui sopra, criterio premiale, senza alcun riferimento improprio e non corretto al programma FDM e ad accordi pregressi che non è possibile avere in essere in fase di gara in quanto coinvolgono soggetti non dipendenti dall’Operatore che emette la dichiarazione.

Risposta :

Lo spirito con cui la norma ammette l’uso di immagini registrate in cabina di pilotaggio [ref. Reg. UE 965/2012 - AMC1 CAT.GEN.MPA.195(f)(3) Handling of flight recorder recordings: preservation, production, protection and use] comprende le finalità del programma di Flight Data Monitoring (“for maintaining or improving safety”). Preso atto delle argomentazioni relative alla possibile presenza in cabina di pilotaggio di personale HCM non in organico all’Operatore Economico, il criterio premiale si intende soddisfatto con evidenza di installazione di video camera in cabina di pilotaggio e impegno formale dell’Operatore Economico, in caso di aggiudicazione, per parte dell’Operatore Aereo, a sottoscrivere un accordo con i rappresentanti sindacali di tutte le parti interessate (Operatore Aereo, SAER e Aziende Sanitarie e Ospedaliere coinvolte) ai fini dell’acquisizione e della gestione dei dati.

Domanda : Capitolato Speciale - DOTAZIONI - pag.38 par. 21.3 "Registratori di voce e di volo (CVR/FDR) con capacità di scarico rapido dei dati registrati al fine di analisi nell’ambito del programma di “Flight Data Monitoring”;" Si ritiene che il capitolato citi correttamente i riferimenti normativi del programma FDM Flight Data Monitoring nel TITOLO PRIMO articolo 4.0 a pagina 14, mentre all’Art.21.3 si ritiene non corretta la sua formulazione e la successiva descrizione dei criteri premiali. Si ritiene, infatti, l'inclusione del sistema registrazione voce CVR nell’ambito FDM non è corretta in quanto non menzionata in alcuna parte dei documenti "ORO.AOC.130", "AMC 1 ORO.AOC.130", "SPA.HOFO.145". Si ribadisce, inoltre, che anche nel documento "CAT.GEN.MPA.215", per il programma FDM si parla solo di FDR. Per ulterirori evidenze e referenze, si fornisce: "GM1 CAT.GEN.MPA.195(f)(2) Handling of flight recorder recordings: preservation, production, protection and use ED Decision 2016/012/R USE OF FDR DATA FOR AN FDM PROGRAMME The use of FDR data in the framework of an FDM programme may be acceptable if it fulfils the conditions set by sub-paragraph (f)(2) of CAT.GEN.MPA.195." In questi documenti si evince che le registrazioni audio o CVR sono utilizzabili a specifiche condizioni e solo nell’ambito di analisi retrospettiva di eventi, e non per il programma FDM che, per definizione, è una analisi sistematica e de-identificata di dati. In questo senso, si ritiene che il requisito “Registratori di voce e di volo (CVR/FDR) con capacità di scarico rapido dei dati registrati al fine di analisi nell’ambito del programma di “Flight Data Monitoring” non sia allineato con le prescrizioni vigenti. Si chiede di verificare la modifica di tale requisito anche andando a specificare che, anche in caso di elicottero con dispositivo integrato CVR/FDR, i soli dati utilizzabili per il programma FDM sono quelli del FDR.

Risposta :

Si conferma che, anche nel caso di dispositivi integrati CVR/FDR, i dati per i quali è richiesta la capacità di scarico rapido ai fini del programma preventivo di Flight Data Monitoring (FDM) sono quelli previsti dalle norme citate all’art.4.0 del Capitolato Speciale

Domanda : Capitolato Speciale - Sistemi attivi di rilevazione ostacoli fissi o mobili - pag.37 par.21.3 "Sistemi attivi di rilevazione ostacoli fissi o mobili nelle vicinanze (es. linee elettriche, UAS, pali, ecc.) ove disponibili come sistema approvato per il tipo di elicottero in offerta. Il DEC, sentito il parere tecnico del GCT, si riserva la facoltà, in vigenza di contratto, di richiedere l’installazione di sistemi approvati di tipo attivo o passivo per la rilevazione di ostacoli in volo; la modifica è da intendersi con remunerazione, previa presentazione ed accettazione di preventivo da parte del DEC" Si chiede di confermare che questi sistemi sono richiesti in fase di offerta.

Risposta :

Gli Operatori Economici partecipanti non sono tenuti a presentare in fase di offerta elicotteri che abbiano installati sistemi attivi di rilevazione ostacoli fissi o mobili.

Domanda : Capitolato Speciale - MANUTENZIONE E CONTROLLI ALL'AEROMOBILE - pag.30 par.18.5 "Nel caso in cui, a seguito di verifiche del Consulente Aeronautico / GCT, venga riscontrata la mancata applicazione di una MEL, questa condizione genererà l’applicazione di una penale, secondo Art. 47.3." Si chiede di chiarire cosa si intenda per “mancata applicazione di una MEL”, anche in ragione del fatto che vi è connessa una penale di cui all’articolo 47.3 del Capitolato Speciale (“Nel caso in cui, a seguito di verifiche del Consulente Aeronautico / GCT, venga riscontrata la mancata applicazione di una MEL, questa condizione genera l’applicazione di una penale corrispondente a Euro 5000,00”).

Risposta :

Come previsto dalla norma aeronautica, ogni avaria la cui rettifica venga differita, deve essere immediatamente trascritta sul documento HTL/QTB (Quaderno Tecnico di Bordo) ed il differimento deve avvenire in accordo al documento MEL. Il requisito intende richiamare l’attenzione sulla puntuale segnalazione sul Quaderno Tecnico di Bordo da parte dei Piloti o dei Tecnici circa le avarie gestibili con applicazione delle MEL.

Domanda : Capitolato Speciale - TEMPI DI AVVIAMENTO E DECOLLO- pag. 29 par.18.4 "In arco diurno, è atteso che il personale della D.A. si porti all’elicottero entro un minuto dall’avviso originato dalla Centrale Operativa, dando corso alle procedure di controllo e avviamento. L’Operatore Aereo deve adottare le procedure adeguate per dare la più rapida risposta alla richiesta di intervento, nel rispetto dei requisiti tecnici e operativi per un corretto e sicuro avvio della missione. I tempi di riferimento saranno quelli indicati nel progetto di offerta dell’Operatore Economico partecipante. Per il servizio in arco notturno, svolto con ausilio di sistemi di visione notturna (NVIS), è atteso che l’accettazione da parte del personale della D.A. avvenga nel più breve tempo possibile e comunque entro un tempo massimo pari a 10 minuti; le procedure di controllo e avviamento dell'aeromobile devono avvenire, nel rispetto di quanto previsto dalle procedure del Manuale di Volo, entro i 10 (dieci) minuti successivi al tempo di accettazione della missione da parte del pilota Comandante. Per entrambe le condizioni operative, i casi di superamento saranno registrati dal personale sanitario e periodicamente valutati dal DEC con il supporto del GTC, per gli eventuali provvedimenti conseguenti." Si ritiene che il requisito per cui il personale della DA in arco diurno si debba recare all’elicottero entro un minuto dall’avviso della centrale sia incompatibile con la sicurezza delle operazioni. Si ritiene che tale requisito introduca, inoltre, il concetto che il pilota debba solo dare corso alle “procedure di controlli avviamento”, non considerando nessun elemento di pianificazione della missione. Inoltre, si evidenzia un potenziale vulnus alla sicurezza delle operazioni di volo che è reso ancora più grave ed evidente dal fatto che, nel Capitolato, per le missioni diurne non venga fatta alcuna distinzione tra "missioni primarie" (intervento sul luogo dell’evento) e "missioni secondarie" (trasferimento di pazienti, anche urgente, tra strutture ospedaliere). Si rammenta che questa mancanza di distinzione tra le missioni risulta in contrasto con gli standard previsti in tutti i servizi di elisoccorso (che differenziano voli primari e voli secondari) che fanno riferimento alle "Linee guida della conferanza Stato Regioni" che il Capitolato cita espressamente come riferimento normativo nell’Articolo 1.1 a pagina 10 del Capitolato Speciale (rif. Conferenza Stato-Regioni - Accordo ai sensi dell’art. 4 del decreto legislativo 28 agosto 1997, n. 281, recante “Linee guida per l’organizzazione dei servizi di soccorso sanitario con elicottero” – Repertorio n. 2200 del 3 febbraio 2005). Si ribadisce che le definizioni di "missione primaria" e "missione secondaria" sono contenute nelle “Linee guida per l’organizzazione dei servizi di soccorso sanitario con elicottero” della Conferenza Stato Regioni del 3 febbraio 2005, all’articolo 1.2 dove viene specificato: "1.2 Indicazioni all’utilizzo del velivolo e protocolli di intervento L’impiego degli aeromobili è previsto nei seguenti casi: a) intervento di tipo “primario” ovvero soccorso sanitario extra ospedaliero che prevede il trattamento e l’eventuale trasferimento del paziente dal luogo in cui si è verificato l’evento acuto al presidio ospedaliero più idoneo; quanto sopra in tutte le situazioni e per tutte quelle patologie che mettano a rischio la sopravvivenza di una singola persona o di una collettività, eventualmente in collaborazione con altri enti preposti alla fase di salvataggio; b) intervento di tipo “secondario” anche programmabile, ovvero trasferimento di pazienti critici da ospedale a ospedale. Nelle missioni di tipo secondario si effettua il trasporto di pazienti da ospedale a ospedale; la garanzia di arrivare a destinazione e il mantenimento di un livello di sicurezza e assistenza pari almeno a quelli dell’ospedale di partenza è una condizione che non può realizzarsi senza pianificazione prevedendo che il pilota senza pianificare si rechi all’elicottero entro un minuto dall’avviso (necessario pianificare il volo, acquisire condizioni meteo certe lungo la rotta e all’arrivo, fare valutazioni su rotte e quote idonee per il paziente da trasferire, etc.)". Si riscontra, inoltre, che analoghe considerazioni sulla mancata distinzione tra missioni primarie e secondarie e ai limitati tempi previsti per l’accettazione si applicano a quanto previsto dal Capitolato Speciale per le operazioni in arco notturno. Si fa presente, poi, che la previsione di penali specificate nell'Art.47.0 del Capitolato Speciale relativamente all'articolo 18.4 sopra citato possa determinare un clima di pressione improprio sul personale operativo con potenziale ulteriore e grave vulnus per la sicurezza delle operazioni. Viste le considerazioni e le deduzioni qui sopra rappresentate relative all'Art.18.4 ed all'Art.47, si chiede di: 1) verificare e chiarire con la Autorità Aeronautica ENAC quanto introdotto nell'attuale Art.18.4 in relazione a potenziali vulnus per la sicurezza delle operazioni che potrebbe introdurre. 2) verificare e chiarire l'applicabilità di tale requisito in relazione alle evidenze presentare, nonchè valutare la modifica dell'articolo laddove, in arco diurno, il personale non ha il tempo di pianificare la missione. 3) valutare l'introduzione nel Capitolato Speciale del concetto di distinzione tra "missioni primarie e secondarie" come definito nelle linee guida della Conferenza Stato Regioni, introducendo un tempo di almeno 15 minuti dalla accettazione per le missioni secondarie. Si fa presente che, nell'interesse comune di avere un servizio esente da pericoli non necessari, l’Autorità Aeronautica potrebbe essere fatta intervenire laddove il Capitolato Speciale seguiti a contenere elementi di pericolo alle operazioni di volo.

Risposta :

Come precisato in premessa del Capitolato Speciale, i contenuti sono stati elaborati in continuità con l’esperienza maturata nel corso dei numerosi anni di servizio regionale di elisoccorso, nel rispetto delle norme e delle buone prassi sviluppate per questo settore, a comprendere il citato documento delle Conferenza Stato – Regioni “Linee guida per l’organizzazione dei servizi di soccorso sanitario con elicotteri” rep. n.2200 del 03 febbraio 2005. Il modello operativo del servizio è posto sotto il costante monitoraggio di un sistema di controllo qualità e di gestione della sicurezza, supportato da un patrimonio di risorse umane formate negli anni in questo specifico contesto. Nello specifico, le richieste di intervento vengono originate dalle Centrali Operative in accordo ai protocolli definiti in ragione della tempo-dipendenza del paziente e della competitività del mezzo aereo rispetto alle altre risorse disponibili sul territorio; l’avviso di missione originato dalla Centrale costituisce pertanto l’atto conclusivo di un più ampio processo di valutazione delle richieste di intervento gestite dalle Centrali Operative 118, con il tempestivo coinvolgimento degli equipaggi HEMS in servizio.

Domanda : Capitolato Speciale - ORARIO LIMITE DI ACCETTAZIONE DELLE CHIAMATE - pag. 29 par. 18.3 "Per l’attività in arco diurno le richieste di intervento devono essere accettate sino all’orario del tramonto secondo i dati delle effemeridi corrispondenti all’area di operazioni. Se non attivato prima, l'aeromobile viene posto "fuori servizio" a tale orario." Si ritiene che questa formulazione possa essere interpretata in modo contradittorio e non faccia comprende se prevalgano i requisiti dell’articolo 2.3, che per Pavullo introducono operazioni notturne, o quelli dell’articolo 18.2 o 18.3. Si chiede, quindi, di chiarire questo requisito.

Risposta :

Si conferma che la previsione di operatività presso la base HEMS di Pavullo nel Frignano (MO), a meno di attivazione dei servizi aggiuntivi (Titolo VII art.46.0), è limitata all’arco temporale diurno. L’orario limite per l’accettazione delle chiamate è disciplinato dall’art. 18.3. Nel periodo dell’anno in cui l’arco temporale diurno supera le 12 (dodici) ore e 30 (trenta) minuti, gli effettivi orari di operatività sono concordati con la Centrale Operativa 118 di riferimento.

Domanda : Capitolato Speciale - ORARIO LIMITE DI IMPIEGO DELL'AEROMOBILE - pag. 29 par. 18.2 "Il tempo limite di impiego dell'aeromobile è fissato per tutto l'anno secondo quanto specificato al precedente art. 2.3, fatte salve le circostanze di attivazione, da parte della Stazione Appaltante, di servizi aggiuntivi così come previsti dal Titolo VII della seconda parte del presente Capitolato Speciale." Si ritiene che questa formulazione possa essere recepita come contradittoria e non faccia comprende se prevalgano i requisiti dell’articolo 2.3, che per Pavullo introducono operazioni notturne, o quelli dell’articolo 18.3. Si richiede, quindi, di specificare tempi di servizio e l’orario di accettazione i cui requisiti sono definiti negli articoli 2.3, 18.2 e 18.3 del Capitolato.

Risposta :

Si confermano i requisiti temporali di operatività attesi per le basi HEMS, così come indicati al paragrafo 2.3, con le ulteriori precisazioni dei paragrafi 18.2 e 18.3 del Capitolato Speciale.Modifiche ai requisiti possono essere introdotte in vigenza contrattuale, nei termini previsti al Titolo VII (servizi aggiuntivi) come descritto all’art.46.0 e, più in particolare al paragrafo 46.2.

Domanda : Capitolato Speciale - ATTIVITA’ DI FORMAZIONE E ADDESTRAMENTO DEL PERSONALE - pag. 28 par.17.9 "Sono altresì a carico della D.A. i costi relativi, fatta eccezione delle eventuali prove pratiche da effettuarsi con l’elicottero per cui viene applicata la tariffa prevista per i tempi di volo effettivi, ed eventuali costi di diaria per il personale sanitario e del SAER che nella circostanza dovesse recarsi presso sedi diverse da quelle di abituale lavoro." Si chiede di confermare che i costi di diaria per il personale sanitario e del SAER sono a carico della DA. In caso affermativo, si chiede di fornire il costo di diaria. Inoltre, si ritiene che la formulazione del requisito presentata non consenta di potere programmare costi e formulare offerta congrua, in quanto non ci sono, in questo articolo e nei seguenti, elementi per potere definire quale sia la abituale sede di lavoro del personale, se la abituale sede di lavoro includa per esempio il sito identificato nell’articolo 46.7 per gli addestramenti, se per il personale SAER volontario la sede sia quella dove effettuano la loro attività lavorativa distinta dall’impiego come TE in elisoccorso, se per la formazione in aula la SA metterà a disposizione delle strutture che possano considerarsi sedi di abituale lavoro per i suoi dipendenti. Si chiede di chiarire questi aspetti relativamente alla abituale sede di lavoro del personale e della disponibilità di strutture per la formazione in aula per potere fare una previsione di costi.

Risposta :

Si conferma che gli eventuali costi di diaria per il personale sanitario e SAER che dovesse recarsi presso sedi diverse da quelle di abituale lavoro sono a carico della D.A.L’identificazione della sede di abituale lavoro associata alla quantificazione numerica del personale, distinto per qualifica, così come la previsione annuale di avvicendamento delle risorse è riportata nelle tabelle del paragrafo 17.9 del Capitolato Speciale; in raffronto all’offerta economica complessiva, è ritenuta estremamente marginale l’incidenza dei costi di diaria. L’Azienda Committente conferma la disponibilità a mettere a disposizione le proprie strutture presso le sedi abituali di lavoro in occasione delle attività di formazione programmate.

Domanda : Capitolato Speciale - Addestramento del personale - pag. 28 par. 17.9 "E’ richiesto che la D.A. organizzi interventi presso le basi operative in riferimento al personale in addestramento e intervenga con personale docente ed elicottero diversi da quelli operativi nel servizio." Assunto che la frequenza e la durata degli interventi richiesti sia definita partendo dalle informazioni fornite nel paragrafo 17.9 del Capitolato Spaciale, si chiede di confermare la correttezza dell'assunzione che i costi relativi all'elicottero aggiuntivo saranno fatturati secondo quanto previsto all'Art 46.5 Elicottero aggiuntivo.

Risposta :

I contenuti del paragrafo 46.5 (elicottero aggiuntivo) sono correlati a servizi aggiuntivi la cui attivazione è ad esclusiva discrezionalità della Committente. Per quanto concerne l’impiego degli elicotteri in attività addestrative, oltre a quanto contenuto al citato paragrafo 17.9, valgono le ulteriori esplicitazioni riportate al paragrafo 40.5 del Capitolato Speciale.

Domanda : Capitolato Speciale - SBARCO E IMBARCO DA VOLO STAZIONARIO E RECUPERO INFORTUNATI pag. 27 par.17.8 L’articolo nel titolo e nel testo non identifica chiaramente cosa si intenda per sbarco e imbarco da volo stazionario. Sono operazioni di sbarco e imbarco da volo stazionario quelle condotte con l’impiego del verricello di soccorso e quelle effettuate a poca distanza dal terreno con imbarco e sbarco senza l’ausilio del verricello. Si chiede di chiarire e specificare a cosa si fa riferimento con "Sbarco e imbarco da volo stazionario".

Risposta :

Come riportato al paragrafo 17.8 del Capitolato, per particolari situazioni operative in contesti ambientali in cui non è possibile il completamento della manovra di atterraggio dell’elicottero, la Committente ha l’esigenza di consentire comunque lo sbarco del proprio personale per prestare tempestivamente soccorso agli infortunati; pertanto, in condizioni di volo stazionario in prossimità del terreno, è attesa la capacità di rilascio del personale in condizioni di sicurezza; le procedure operative definite a questo scopo dagli Operatori Economici sono oggetto di specifica valutazione qualitativa; la clausola concernente l’evidenza di procedura definita all’interno della documentazione dell’Operatore (Manuale Operativo) è posta a salvaguardia di coerente validazione da parte della competente Autorità aeronautica.

Domanda : Capitolato Speciale - Trasferimento basi pag. 23 par.17.5.1 "La Committente si riserva di trasferire la sede di una o più basi operative nel corso del contratto. E’ altresì facoltà della Committente trasferire temporaneamente gli aeromobili in altre basi ricadenti nella giurisdizione regionale ovvero, in caso di macro-emergenze, di rischierare uno o più aeromobili in basi provvisorie poste anche fuori dell'area di giurisdizione regionale. In tali casi le relative modalità esecutive sono concordate con la D.A." Si chiede di confermare che i costi relativi ai succitati trasferimenti saranno concordati tra le parti.

Risposta :

Per quanto concerne i trasferimenti permanenti di sede, oltre a quanto previsto dal citato paragrafo.17.5.1, valgono le condizioni previste dagli artt. 45.(oneri diversi) e 46 (servizi aggiuntivi) del Capitolato; in materia di macro-emergenze valgono inoltre le previsioni del paragrafo 34.1 (macro-emergenze e rifornimento aeromobili).

Domanda : Capitolato Speciale - TEMPO DI SERVIZIO Pag.12 par. 2.3 "Base HEMS e HHO di Pavullo nel Frignano (MO) Il servizio è svolto in arco diurno con durata massima di 12 (dodici) ore e 30 (trenta) minuti programmabili fra trenta minuti prima del sorgere del sole e trenta minuti dopo il tramonto (scadenza effemeridi). Le richieste di intervento devono essere accettate sino allo scadere dell'orario di operatività concordato con la Centrale Operativa 118 di riferimento." In base a questa formulazione il requisito introduce attività notturne, in quanto la accettazione della missione fino allo scadere dei trenta minuti dopo il tramonto comporta una missione da svolgersi in condizione di VFR notturno. Il requisito appare in contrasto con altri articoli del Capitolato, ed in particolare con l’articolo 18.3." Si chiede di chiarire e specificare qual è l’orario di operatività della base di Pavullo e se si intenda come base che svolge attività in VFR notturno, e se prevalgono i requisiti indicati in articolo 2.3 o 18.2 o 18.3 (questi ultimi due già in contrasto tra loro)

Risposta :

Si conferma che la previsione di operatività presso la base HEMS di Pavullo nel Frignano (MO), a meno di attivazione dei servizi aggiuntivi (Titolo VII art.46.0), è limitata all’arco temporale diurno. L’orario limite per l’accettazione delle chiamate è disciplinato dall’art. 18.3. Nel periodo dell’anno in cui l’arco temporale diurno supera le 12 (dodici) ore e 30 (trenta) minuti, gli effettivi orari di operatività sono concordati con la Centrale Operativa 118 di riferimento.

Domanda : Capitolato Speciale- Elenchi nominativi del personale- Pag. 11 par. 2.2 a) "All’inizio del servizio la D.A. deve presentare alla Azienda Sanitaria Locale di Bologna (competente anche per Pavullo), all’Azienda Ospedaliera Universitaria di Parma, all’Azienda Sanitaria Locale di Romagna, l’elenco nominativo del personale che intende impiegare nell’espletamento del servizio stesso, motivando le eventuali variazioni apportate allo “Schema di Impiego” tipo prospettato in offerta, senza pregiudizio dei criteri di assegnazione del contratto. Si chiede di chiarire il significato di “senza pregiudizio dei criteri di assegnazione del contratto ”. Si chiede di chiarire che cosa sia consentito variare tra quanto incluso in offerta e quanto sarà poi presentato negli organici presentati durante il periodo contrattuale in caso di aggiudicatari. Si chiede di confermare che non è consentiti che i partecipanti dichiarino requisiti di piloti non in organico al fine di ottenere punteggio tecnico alto.

Risposta :

In fase di offerta è oggetto di valutazione lo schema di impiego che si intende adottare per le risorse tecniche ed operative da assegnare al servizio; in questa fase, considerata anche l’applicazione della “clausola sociale”, all’Operatore Economico non è richiesto che fornisca elenchi nominativi del personale ne’ che dimostri di avere già in organico l’intero numero di risorse che il servizio richiede. Successivamente all’aggiudicazione, quanto presentato in fase di offerta dall’Operatore Economico Aggiudicatario e ritenuto accettabile dalla Stazione Appaltante assume carattere di vincolo contrattuale; come tale, eventuali variazioni allo schema di impiego presentato richiedono esplicite motivazioni, con possibilità di rigetto nel caso confliggano con i criteri adottati in fase di aggiudicazione dell’appalto.

Domanda : Capitolato Speciale - MANUTENZIONE E CONTROLLI ALL'AEROMOBILE - pag.30 par.18.5 "La D.A. deve programmare la propria attività manutentiva in modo da limitare l’uso delle tolleranze previste dal Programma di Manutenzione. In ogni caso ciascuna tolleranza può essere applicata solo dopo approvazione della Committente. A questo scopo la richiesta, corredata del motivo, deve essere inoltrata dalla D.A. al DEC ed al GCT entro 7 (sette) giorni calendariali o 30 (trenta) ore di volo (come applicabile) dalla scadenza nominale prevista dal sistema di programmazione della manutenzione della D.A." Si fa presente che le tolleranze e le proroghe alle manutenzioni sono definite nei programmi dei costruttori, inseriti nei programmi di manutenzione dell’operatore e approvati da ENAC. Il loro utilizzo di per sé non è un indice di carenza della programmazione o di peggioramento delle manutenzioni. Sono pensate nello spirito della norma per garantire la continuità delle operazioni, cosa particolarmente sensibile per un servizio di elisoccorso. In ragione di ciò, si chiede di verificare la possibilità di chiarire il requisito in un senso aderente ai programmi dei costruttori. Qualora la SA confermi questo requisito di restrizione sull’uso delle tolleranze, legato alla approvazione del Committente, in virtù del fatto che in molti casi non è possibile prevedere la necessità di una tolleranza con un anticipo di sette giorni o trenta ore di volo, si chiede di aggiornare il requisito nella direzione di fornire un tempo ragionevole di anticipo.

Risposta :

Come previsto dalla norma aeronautica, ogni avaria la cui rettifica venga differita, deve essere immediatamente trascritta sul documento HTL/QTB (Quaderno Tecnico di Bordo) ed il differimento deve avvenire in accordo al documento MEL. Il requisito intende richiamare l’attenzione sulla puntuale segnalazione sul Quaderno Tecnico di Bordo da parte dei Piloti o dei Tecnici circa le avarie gestibili con applicazione delle MEL.

Domanda : Rif: disciplinare di gara - art.14 punto 10

Risposta : Si precisa che la documentazione "dichiarazione accettazione clausole vessatorie" indicata al punto 10) dell'art.14 del disciplinare, è un refuso, pertanto da non prendere in considerazione